Trước nghi vấn “đội giá khủng”, ngày 22/4, Bộ GTVT đã chính thức công bố thông tin về việc phải điều chỉnh tổng mức đầu tư và thiết kế cơ sở của dự án Đường sắt đô thị (ĐSĐT) Hà Nội, tuyến Cát Linh – Hà Đông.

Theo Bộ GTVT, dự án được triển khai thực hiện đầu tư từ năm 2008 với tổng chiều dài tuyến chính được xây dựng 13 km đi trên cao và 1,7 km đường sắt ra, vào khu Depot; đường sắt đôi khổ 1.435mm với vận tốc thiết kế 80km/h, tốc độ bình quân 35 km/h; thời gian tàu chạy từ Cát Linh đến Hà Đông và ngược lại là 23,63 phút; xây dựng 12 nhà ga trên cao, trong đó có 2 nhà ga trung chuyển (ga Cát Linh và ga Đại học Quốc gia); xây dựng nhà điều hành giao thông trung tâm 9 tầng với diện tích sàn 11.800m2 trong khu depot rộng 23 ha. Dự án được Bộ GTVT giao Cục Đường sắt Việt Nam làm chủ đầu tư. Tổng mức đầu tư dự án là 8.770 tỷ đồng tương đương 552,86 triệu USD (tính theo mặt bằng giá Quý I-2008). Về nguồn vốn bao gồm: vốn vay ưu đãi của Trung Quốc 419 triệu USD, trong đó, vốn vay ưu đãi bên mua: 250 triệu USD, lãi suất 4,00%/năm, thời hạn 15 năm, ân hạn 5 năm; vốn vay tín dụng ưu đãi: 1,2 tỷ Nhân dân tệ (tương đương 169 triệu USD) lãi suất 3%/năm, thời hạn 15 năm, ân hạn 5 năm và vốn đối ứng của Chính phủ Việt Nam: 133,86 triệu USD. Dự kiến đưa dự án vào khai thác trong tháng 12-2015.



Bộ GTVT lên tiếng về vụ "đội giá" của dự án Cát Linh năm 2020 2

Nguồn: Báo Giao thông Vận tải

Về nguyên nhân dẫn đến phải điều chỉnh thiết kế cơ sở và tổng mức đầu tư của dự án, Bộ GTVT giải thích: Dự án ĐSĐT Hà Nội tuyến Cát Linh-Hà Đông là tuyến ĐSĐT đầu tiên ở Việt Nam có quy mô lớn và tính chất kỹ thuật phức tạp nên chủ đầu tư (Cục Đường sắt Việt Nam) và tư vấn (TEDI) chưa có nhiều kinh nghiệm. Do vậy, báo cáo nghiên cứu khả thi và thiết kế cơ sở còn có những nội dung cần phải thay đổi trong quá trình thiết kế kỹ thuật và thi công sau này để phù hợp với thực tế. Bên cạnh đó, Dự án đã trải qua thời gian khá dài (được bắt đầu nghiên cứu từ năm 2004 và quyết định đầu tư vào tháng 10-2008). Khoảng thời gian từ đó đến nay có nhiều biến động lớn về giá đầu vào cho các công trình xây dựng, làm ảnh hưởng đến tổng mức đầu tư của dự án. Chi phí dự phòng trượt giá trong tổng mức đầu tư đã duyệt năm 2008 là 17%, tương ứng 69,1 triệu USD. Tuy nhiên, tính toán của Chủ đầu tư và TEDI cho thấy do giá cả và chế độ chính sách thay đổi, nên kinh phí trượt giá cho khối lượng xây lắp phải bổ sung dự tính khoảng 134,1 triệu USD. Hợp đồng EPC ký giữa Cục Đường sắt Việt Nam và Công ty Hữu hạn Tập đoàn Cục 6 Đường sắt Trung Quốc vào tháng 5-2009 có nội dung chính: Giá hợp đồng là tạm tính và chỉ được sử dụng cho việc tạm ứng hợp đồng; Việc thanh toán khối lượng xây lắp hoàn thành dựa trên khối lượng trong thiết kế kỹ thuật và đơn giá trong dự toán được cấp thẩm quyền (Chủ đầu tư-Cục Đường sắt Việt Nam) phê duyệt nhưng không được vượt giá hợp đồng tạm tính. Giá hạng mục cung cấp vật tư thiết bị và đầu máy toa xe nhập khẩu về nguyên tắc không điều chỉnh so với giá hợp đồng, trừ trường hợp đặc biệt có thể điều chỉnh khi được cấp có thẩm quyền của Việt Nam cho phép. Chi phí khảo sát, thiết kế do Tổng thầu lập dự toán và Chủ đầu tư phê duyệt, nhưng không được vượt giá hợp đồng đã ký (19,5 triệu USD).

Thông tư 08/2003/TT-BXD ngày 9/7/2003 của Bộ Xây dựng hướng dẫn nội dung và quản lý hợp đồng EPC có cho phép “với dự án có quy mô lớn, kỹ thuật phức tạp thì giá hợp đồng được Chủ đầu tư và Tổng thầu thống nhất tạm tính, trên cơ sở mức vốn đầu tư dành cho dự án EPC trong tổng mức đầu tư được duyệt và được xác định chính thức khi có kết quả đấu thầu mua sắm thiết bị và thiết kế kỹ thuật-tổng dự toán được duyệt”.

Cụ thể, các nguyên nhân dẫn đến phải điều chỉnh dự án và tổng mức đầu tư, bao gồm:

Thứ nhất, thay đổi phương án nhà ga từ 2 tầng thành 3 tầng

Theo thiết kế cơ sở: Phương án thiết kế ga 3 tầng bố trí toàn bộ các phòng chức năng tại tầng 2, phương án thiết kế ga 2 tầng các phòng chức năng đặt dưới mặt đất ở hai bên lề đường; do đó việc thay đổi phương án nhà ga làm giảm thiểu tối đa khối lượng giải phóng mặt bằng, đẩy nhanh tiến độ thi công dự án, đồng thời tại mỗi nhà ga có thêm chức năng làm cầu vượt cho người đi bộ qua đường và tăng mỹ quan đô thị. Sau khi cân nhắc các tiêu chí về kinh tế và tiến độ, Bộ GTVT đã có Thông báo số 156/TB-BGTVT ngày 21-4-2010 chấp thuận lựa chọn phương án ga 3 tầng trên cao cho dự án. Về phương án thay đổi thiết kế ga 2 tầng thành 3 tầng, TEDI đã thực hiện nhiệm vụ Bộ GTVT giao và tính toán chi phí xây lắp nhà ga 3 tầng là 133,3 triệu USD tăng so với bước lập dự án là 84,2 triệu USD (trong đó: tăng do trượt giá: 43,5 triệu USD, tăng do thay đổi quy mô: 40,7 triệu USD); chi phí GPMB giảm 43.1 triệu USD.

Thứ hau, bổ sung hạng mục xử lý nền đất yếu khu Depot

Theo thiết kế cơ sở, dự kiến khu vực Depot phát hiện đất yếu xuất hiện ở độ sâu khoảng từ 2m đến 3m, đây là lớp bùn sét hữu cơ, màu sám đen, màu xanh có chiều dày lớp tương đối lớn (trên 20m). Tuy nhiên, tư vấn lập dự án (TEDI) không đề xuất phương án xử lý nền đất yếu cho khu vực này.

Khi triển khai thiết kế kỹ thuật, tư vấn thiết kế căn cứ vào số lượng khảo sát địa chất chi tiết đã kiến nghị phải xử lý nền đất yếu để đảm bảo chất lượng công trình. Sau đó, Bộ GTVT đã cho phép bổ sung hạng mục xử lý nền đất yếu khu Depot. Chi phí cho việc xử lý nền đất yếu là 13.54 triệu USD.

Thứ ba, bổ sung hạng mục đường tránh Quốc lộ 6

Theo thiết kế cơ sở, tuyến đường sắt sẽ được đặt tại dải phân cách của đường Quốc lộ 6 được qui hoạch mở rộng. Tuy nhiên, đến khi thiết kế kỹ thuật, dự án mở rộng Quốc lộ 6 đoạn Ba La – Bến xe Yên Nghĩa vẫn chưa được triển khai. Để có mặt bằng thi công, đảm bảo phân luồng giao thông trong quá trình thi công, Tổng thầu EPC đã trình Cục Đường sắt Việt Nam phương án thi công đường tránh. Ngày 19-3-2013, Sở GTVT Hà Nội đã có văn bản số 739/SGTVT-GTĐT chấp thuận thi công đường tránh với quy mô, kết cấu theo dự án Quốc lộ 6 mở rộng (đường Quang Trung kéo dài). Ngày 1-4-2013, Bộ GTVT đã có văn bản số 2755/BGTVT-CQLXD chấp thuận cho phép xây dựng hạng mục đường tránh Quốc lộ 6. Việc xây dựng đường tránh Quốc lộ 6 này cần phải bổ sung chi phí là 1,94 triệu USD. Đường tránh QL6 sẽ được tận dụng giữ lại như một phần của QL6 mở rộng theo qui hoạch, không phải đào bỏ khi thi công xong dự án đường sắt. Như vậy trong tương lai, khi triển khai QL6 mở rộng sẽ không phải đầu tư hạng mục đã thi công này.

Thứ tư, điều chỉnh vật liệu vỏ tàu từ thép chịu khí hậu sang thép inox

Theo thiết kế cơ sở, thân tàu dùng thép chịu khí hậu. Tuy nhiên, theo báo cáo của Tổng thầu EPC thì hiện nay tại Trung Quốc và các nước trên thế giới không sản xuất thân tàu bằng thép chịu khí hậu mà dùng thép không gỉ hoặc hợp kim nhôm (qua tham khảo 02 dự án đường sắt đô thị tuyến Nhổn – ga Hà Nội và tuyến Bến Thành – Suối Tiên, TVTK của cả 2 dự án này đều đề xuất làm thân tàu bằng thép không gỉ hoặc hợp kim nhôm). Bên cạnh đó việc sử dụng thân vỏ tàu bằng thép sẽ không phát sinh chi phí xây dựng xưởng sơn duy tu bảo dưỡng vỏ tàu, tiết kiệm thời gian, chi phí sơn sửa vỏ tàu trong quá trình khai thác sau này. Ngày 14/-3-2013, Bộ GTVT đã có văn bản số 2076/BGTVT-KHCN chấp thuận thay đổi vật liệu thân vỏ tàu. Chi phí cho việc thay đổi này tăng thêm 3,19 triệu USD, nhưng sẽ không phải đầu tư 2,48 triệu USD để xây dựng xưởng sơn sau này và giảm thiểu ảnh hưởng vệ sinh môi trường.

Thứ năm, bổ sung chi phí đào tạo, chuyển giao công nghệ

Theo dự án đầu tư ban đầu, chí phí đào tạo chưa bao gồm chi phí ăn ở, đi lại của học viên. Do đó, phải bổ sung thêm kinh phí cho việc ăn ở, đi lại của học viên.Tại thông báo số 780/TB-BGTVT ngày 24-10-2013 của Bộ GTVT đã xác định chi phí tối đa cho hạng mục này chỉ khoảng 5,00 triệu USD. Như vậy, chi phí cho việc bổ sung này tăng thêm 2,91 triệu USD.

Thứ sáu, thay đổi vị trí bãi đúc dầm, phương án vận chuyển lao lắp dầm

Theo thiết kế cơ sở, dầm hộp giản đơn được đúc trong nhà xưởng, vận chuyển ra công trường và tiến hành lao lắp; Khi thiết kế kỹ thuật bãi dầm, dự kiến sử dụng khu Depot để xây dựng bãi đúc dầm. Tuy nhiên, công tác GPMB khu vực đường nhánh ra vào Depot không đáp ứng tiến độ ban đầu. Vì vậy không thể đúc và lao lắp dầm như phương án ban đầu. Ngày 15-1-2013, Bộ GTVT đã có thông báo số 35/TB-BGTVT và văn bản số 3626/BGTVT-CQLXD ngày 25-4-2013 cho phép Tổng thầu EPC thuê thêm bãi đúc dầm. Việc thay đổi phương án thi công dầm cần phải bổ sung kinh phí (thuê bãi,huy động thêm thiết bị đúc và lao lắp dầm) khoảng 10,16 triệu USD…

Cũng theo Bộ GTVT, ngày 23-12-2013, Tổng thầu EPC có văn bản số 1340/2013/CRSG/HNHĐ về việc đề nghị điều chỉnh tăng tổng mức đầu tư kèm theo Báo cáo phân tích tăng tổng mức đầu tư với giá trị bổ sung cho Gói thầu số 1 (EPC) là 258,4 triệu USD (chưa bao gồm chi phí dự phòng 25,84 triệu USD). Chủ đầu tư đã phối hợp với Tư vấn thẩm tra (TEDI) rà soát trên cơ sở hồ sơ tính toán chi phí bổ sung của Tổng thầu đối với Gói thầu EPC và các chi phí khác (chi phí GPMB, chi phí tư vấn, chi phí khác, thuế GTGT,…) trong tổng mức đầu tư. Từ đó xác định được biểu khái toán tổng mức đầu tư điều chỉnh là 891,92 triệu USD (tương đương gần 18.800 tỷ đồng). Trong đó chi phí tăng thêm cho gói thầu EPC là 250,8 triệu USD, chi phí tăng thêm cho công tác GPMB, tư vấn, chí khác , thuế GTGT… và dự phòng: 88,3 triệu USD. Hiện chủ đầu tư và Nhà thầu EPC đang hoàn chỉnh thiết kế kỹ thuật dự toán, trình các cơ quan có thẩm quyền phê duyệt trên cơ sở thẩm định của Viện Kinh tế Bộ Xây dựng; Tập trung hoàn thành công tác GPMB trong tháng 6-2014; Rà soát tiến độ và lập lại tiến độ tổng thể chỉ đạo hoàn thành dự án vào năm 2015 và vận hành khai thác năm 2016.


Tác giả bài viết Các chính sách quản lý Bộ GTVT lên tiếng về vụ “đội giá” của dự án Cát Linh
Thái Hữu Hà BDS Nha Trang: 0913703757

Gọi Ngay